Homo automobilensis

Vertybių peržiūrįjimas
Mobilumo mitas
Sukurti vaikščioti
"What Would Jesus Drive?"
Motorizuotos skardos psichologija
Automobilio nudievinimas
Pabaiga: ar laimėsime karą keliuose?

"Automobilis mus varo iš proto" (H. Knoflacher)

Vertybių peržiūrėjimas

Keliautojas laiku, patekęs iš 1800-ųjų į dabartinius 2007-uosius, daug dalykų rastų beveik nepakitusių: žmonės vis dar gyvena namuose iš plytų; vis dar valgo duoną ir mėsą, užgerdami vynu ir alumi; augina bulves ir kviečius; skaito knygas ir laikraščius; vaikus leidžia į mokyklas, o patys eina dirbti į fabrikus. Bet užtat kas per keisti geležiniai paukščiai, savo viduriuose skraidinantys būrius žmonių; kas per šviesa, taip ryškiai sklindanti iš namų, pilnų ūžiančių ir žybsinčių prietaisų; garo mašinos be garo lekia kaip pašėlę geležinėmis juostomis. Bet didžių didžiausias pasikeitimas keliauninko būtų rastas tarp žmonių namų: vyras ar moteris, tik žengę žingsnį pro duris, jau ir sėda į keistą geležinę dėžę su langais ir lyg odiniais ratais. Nebandyk keliu eiti nei lauke, nei mieste – visur pilna zujančių tų niekieno netraukiamų karietų. Regis, lyg nė vienas niekur be jų neišsiverstų ir bene kiekvienas tokią turi!

Šiandien mes daug kalbame apie skaitmeninę revoliuciją bei didžiulius pasikeitimus atnešusį internetą ir šiuolaikinę elektroninę žiniasklaidą. Sunku net nuspręsti, kurios technologijos naujovės labiau pakeitė mūsų gyvenimą. Bet beveik nepastebime, kokią didėlę įtaką mūsų kasdienybei daro lengvasis automobilis. O vien skaičiai iškalbingi: per pastaruosius 50 metų visame pasaulyje jų padaugėjo dešimtgubai, ir gausėjimui galo nematyti. 2000-aisiais vien Vakarų Europoje parduota bemaž 17 mln. naujų automobilių; 2020 prognozuojamas naujų automobilių pardavimas Azijoje 37 mln., JAV 23, Vakarų Europoje 18, Rytų Europoje 10. Lietuvoje per 15 metų lengvųjų automobilių beveik patrigubėjo – nuo maždaug 600 000 iki 1 600 000!

Kuo daugiau mašinų, tuo daugiau nuvažiuojama. Pavyzdžiui, Vokietijoje nuo 1960 iki 1990 lengvųjų automobilių eismas išaugo kone iki keturių kartų (270 proc.), užtat viešojo transporto per tą patį laikotarpį padidėjo tik 9 proc.; krovinių pervežimo sunkvežimiais atstumai pailgėjo net penkis kartus (400 proc.), o traukiniais tik 11 proc. 1950 metais Vokietijoje lengvaisiais automobiliais nuvažiuota 25 milijardai kilometrų, o po 50 metų – jau net 850 miliardų! (Palyginkite: kelionių traukiniais atstumai padidėjo nuo 85 iki 127 milijardų kilometrų; panašios Lietuvos statistikos nėra.)

Automobilio atneštas permainas būtų galima palyginti tik, ko gero, su knygų spausdinimo išradimu prieš 500 metų. Tačiau, nepaisant padidėjusio žmonių mobilumo (apie tai toliau), kelių eismo progreso padariniai daug negatyvesni negu knygų leidybos. Vienos Technikos universiteto profesorius Hermannas Knoflacheris net įsitikinęs:

"Automobilis kaip virusas, kuris įsitvirtina smegenyse ir visiškai iškreipia elgesio nuostatas, suvokimą bei vertybių sistemas. Normalus žmogus šiandieninę gyvenimo aplinką galėtų palaikyti visiškai beprotiška! Daugiau ar mažiau savanoriškai keliamės į vis labiau izoliuotus namus su triukšmui atspariais langais, o aplinką paliekame mašinų gaudesiui, dulkėms ir išmetamosioms dujoms. Tai juk totalus vertybių iškrypimas! Bet jo mes jau nepastebime". ("Die Zeit", Nr. 38, 2007)

Knoflacheris daugiau nei 30 metų dėsto universiteto eismo planavimo ir technikos institute ( http://www.ivv.tuwien.ac.at ). Jo dėka Austrijos sostinė pavirto pėsčiųjų ir dviratininkų miestu. Bet automobilių priešas Knoflacheris taip pat nėra. Dirbant eismo planuotoju, jam rūpi ir ši transporto rūšis. Tačiau ji profesoriui nebėra vienintelė pagrindinė, todėl jis labai realistiškai vertina automobilių eismo įtaką visuomenei: "Daug pastarųjų kartų žmonių pasiekimų sunaikino automobilis". Į dalykus, kuriuos šiandien laikome savaime suprantamais, o būtent gyvenamosios aplinkos susiaurėjimą, jis kviečia pažvelgti iš istorinės perspektyvos:

"Šiuolaikiniai šaligatviai – juk tai gryna nesąmonė! Seniau pėstieji galėjo naudotis visu keliu – taip 7000 metų! Per pastaruosius 50 metų pėsčiuosius nugrūdome į pakraštį ir dar stebimės, kad per mažai vaikštome. Mes patys sukūrėme tokias sistemas, kurios žmones verčia tapti vairuotojais!"

Tai dar ne viskas. Knoflacheris pasisako ir dar griežčiau, kalba net apie "Mašinų vairuotojų diktatūrą":
"Skirtingai nuo visų kitų žmonių, jiems nebaudžiamai leidžiama skleisti aplinkoje triukšmą, teršti orą bei kelti pavojų viešajam saugumui. Šūkaujantis girtuoklis tuoj baudžiamas dėl viešosios rimties trikdymo, o vairuotojai, burzginantys savo mašinas dieną ir naktį, mums priimtini. Jeigu aš, pėstysis, į aplinką išpurkščiau vėžį sukeliančios medžiagos, nusižengčiau įstatymui. O tūkstančiai automobilių vairuotojų tą daro kasdien nedraudžiami, sutrumpindami kiekvieno iš mūsų gyvenimą vidutiniškai 12 metų".

Mobilumo mitas

Didysis automobilio pažadas – dėl augančio mobilumo didėjanti laisvė ir laiko santaupos. Knoflacheris tai vadina mitu ir šią mintį smarkiai kritikuoja:

"Tikėtasi, kad gausėjant transportui, padidės mobilumas. Bet dabar aišku, kad padidėjo tik kelionių automobiliu skaičius, o apskritai kelionių nepadaugėjo, nes tuo pat metu mažėja naudojimasis viešuoju transportu bei vaikščiojimas pėsčiomis. Antra klaida daroma manant, kad sutaupoma laiko didinant greitį. Eismo planavime tai viena pagrindinių tezių, grindžiančių ekonominius skaičiavimus. Iš tikrųjų padidinus greitį laiko nesutaupoma. Didėja tik atstumai, nuvažiuoti per tą patį laiką".

Būtų galima pridėti dar vieną profesoriaus mintį: "Žmogus keliauja didesnius atstumus, kad patenkintų tuos pačius poreikius. Daro tą patį, ką ir anksčiau, tik dėl to vyksta toliau". Pasižiūrėkime į savo apsipirkimo stilių. Seniau pakakdavo parduotuvės netoli namų, dabar važiuojame į kitą miesto galą, o turtingesni net į kitą miestą. Seniau ir vaikai eidavo į tą mokyklą, kuri arčiau namų. Šiandien mokyklon juos vežame, ir po kelis ar net keliolika kilometrų. Kitaip tariant, kuo greitesni tampame, tuo toliau nuvykstame – ištįsta kelias, o laikas, deja, nesusitraukia.

Tai paaiškina ir tą faktą, kad daugiau keliaudami, netampame nei laimingesni, nei labiau atsipalaidavę (90 proc. amerikiečių save laiko nuolat "busy"). Automobilio dėka mes nesutaupome laiko, kurį ramiai leistume su šeimomis, skirtume mėgstamiems užsiėmimams ar draugams. Priešingai, kuo mobilesnė visuomenė, tuo ji labiau kamuojama nuolatinio streso ir įtampos. "Lėtos" visuomenės žymiai labiau atsipalaidavusios ir ramesnės.

Dar vienas šio mito aspektas: dažnai manoma, kad dėl automobilio (ir lėktuvo) smarkiai prasiplečia akiratis – pamatomi nauji kraštai, kitos kultūros, egzotiški gamtos kampeliai, tolimi miestai. Tačiau tikrovė byloja ką kita: nors daug kam jau pažįstamos Egipto piramidės, Eifelio bokštas ar Niujorko dangoraižiai, tačiau visiškai nežinomi gimtojo Kauno, Vilniaus ar Kėdainių architektūros turtai. Dėl mobilumo pasaulio kultūros paveldo lobynai – kiekvienam kaip ant padėklo, bet ar tai reiškia, kad mes ėmėme labiau mėgti ir suprasti architektūrą, kultūrą, gamtą? Priešingai! Jei seniau per ekskursiją pakakdavo pamatyti vieną du objektus, tai šiandien negana nė vienuolikos ar dvylikos. Šiandien mes lėkte pralekiame pro kultūros įžymybes ir gamtos grožybes, o sugrįžę iš nuovargio ir įtampos vos begalime prisiminti kur buvę. Jeigu neišmokstame suvokti ir vertinti savo artimiausios aplinkos, tai kaip įvertinsime svetimą?

Be to, dar vienas svarbus pastebėjimas, kad mes, žmonės, nesame sukurti dideliems greičiams. Greiti automobiliai ir lėktuvai perkrauna ir apsunkina mūsų jusles. Mūsų akis nesugeba važiuojant 100 km/h greičiu normaliai fiksuoti vaizdo. To negali net esant žymiai mažesniems greičiams. Palyginkime, kiek visko pastebime eidami pėsčiomis ar važiuodami dviračiu ir iš automobilio (dažniausiai tik asfaltą ir paskui važiuojančiojo šviesas), kiek išgirstame (iš mašinos, jei įjungtas radijas, visiškai nieko), kiek užuodžiame (automobilyje nebent cigarečių arba oro gaiviklio kvapą). Išvada: automobilis ir didelis greitis visai ne praplečia akiratį, o tik jį smarkiai susiaurina!

Bėda, kad mobilumas dažniausiai vertinamas tik iš vienos perspektyvos – vairuotojo. Jiems judėjimo laisvė didėja, bet kitų – mažėja. Pėstieji gali vaikščioti tik siauriais šaligatviais; dviratininkams dažnai iš viso neaišku, kur važiuoti; gatvės atitvertos saugumo tvoromis bei užkardomis – mes leidžiamės aptveriami, kad tik kas neišeitų į kelią priešais mūsų atomobilį...

Automobilis ir intensyvus eismas smarkiai riboja ir vaikų laisvę. Vaikams draudžiama ne tik vaikščioti gatve, bet net prie jos artintis. Jie negali kur nori žaisti; jie nuolat visur vežiojami automobiliais. Dar 1971 m. Didžiojoje Britanijoje 80 proc. vaikų vaikščiodavo į mokyklas pėsčiomis be palydos. Šiandien ne tik su palyda, bet dar ir atvežami automobiliais – nes dėl pagausėjusių mašinų nesaugu vaikams į mokyklą eiti...

Britas Johnas Adamsas savo straipsniuose nurodo ir kitus padidėjusio mobilumo padarinius. Straipsnyje "Hypermobility: too much of a good thing" ( http://www.geog.ucl.ac.uk/ ~jadams/PDFs/hypermobilityforRSA.pdf; žr. ir "Hypermobility: a challenge to governance" ir kitus tekstus: john adams.co.uk/papers reports) labai teisingai akcentuoja: mobilumas nėra joks blogis, tai geras dalykas. Ne mobilumas blogai, o hipermobilumas (toks mobilumas, kuris auga kaip vėžio auglys).

Be šiokio tokio mobilumo nė vienas iš mūsų neišsiverstų. Mes juk ne augalai, kurie gauna viską iš artimiausios aplinkos. Mes negalime nejudėti, nes esame tam sukurti (apie tai toliau). Tačiau kaip bebūtų keista, civilizacijos pažanga susijusi su sėslumu (gyvenviečių, miestų kūrimusi). Mobilumas nėra savitikslis, todėl formulė "kuo daugiau, tuo geriau" čia netinka.

Ir Adamsas nurodo, kad laiko, sunaudojamo kelionėms, nepadaugėjo (Didžiojoje Britanijoje apie 360 val. asmeniui per metus). Pasikeitė tik būdas, kaip keliaujame: daugiau prasėdime automobilyje, nuvažiuojame didesnius atstumus (1950 britai kasdien vidutiniškai keliaudavo 5 mylias, dabar 30). Tačiau kuo daugiau laiko praleidžiame automobilyje, tuo daugiau būname vieni. Įsigalėjo taisyklė: kuo didesnis ir intensyvesnis eismas, tuo mažiau socialinių ryšių, tuo mažiau draugų. Adamso nuomone: "Kaimuose, kur daugiau pėsčiųjų, visi pažįsta vienas kitą; hipermobiliose visuomenėse gyvenimas sukasi tarp nepažįstamųjų".

Hipermobilios visuomenės dėl ryšių stokos tapusios anonimiškesnės, mažiau patiklios, pavojingesnės ir paranojiškesnės. Nes didelis mobilumas sukuria puikiausias sąlygas įvairių formų nusikalstamumui. Šis didina nesaugumą ir kelia baimę. Adamsas rašo apie britų mokyklose populiarėjančią akciją "Stranger Danger" (maždaug: atsargiai – svetimas!) – aplinka, gatvė paskelbiama pavojaus zona. Ir ką tai duoda? Ogi tai, kad tokios akcijos ne tik įspėja, bet dar labiau daugina automobilių ir intensyvina eismą, nes dar daugiau vaikų į mokyklą atvežami.

Taip pat hipermobilumas miestus išskaido. Miestų pakraščiai ir užmiesčiai tampa turtingųjų kvartalais (turtingieji finansiškai išgali važinėti toliau), o centrus okupuoja socialiai žemesni visuomenės sluoksniai. Jie didina nesaugumą, nusikalstamumą, taip dar labiau paskatindami socialinį susisluoksniavimą (ypač tai pastebima JAV). Formuojasi nesocialios gyvensenos formos kaip "Gated Communities" – turtingieji kraustosi į užmiesčius ir įsikuria uždaruose kvartaluose.

Dar globaliau žiūrint net galima kalbėti apie "mobilųjį apartheidą". Gana nedidelė dalis pasaulio visuomenės yra hipermobili, o didžiulis ir vis didėjantis skaičius žmonių ne tik neturi automobilio (pasaulio mastu jis vis dar prabanga), bet net negali patenkinti būtiniausių mobilumo poreikių (dėl neišvystytos susisiekimo sistemos kai kuriose Afrikos ir Azijos valstybėse).

Sukurti vaikščioti

Kita didžiulė su automobiliu susijusi problema yra judėjimo stoka – automobilyje reikia tik sėdėti (dar prisideda sėdėjimas prie kompiuterio, televizoriaus ir kt.). Ypač atstumui iki 5 km, kurį nesunku įveikti pėsčiomis arba dviračiu, žymiai per dažnai naudojamas automobilis – verčiau "pajudinti" mašiną, o ne savo kūną.

Dėl to galima sakyti, kad automobilis luošina žmogų; 100 arklio galių po variklio dangčiu kūnui šnabžda: tu vis vien nepajėgsi, verčiau leisk man. Ir šimtąsyk silpnesnis kūnas, nekaip atrodydamas prieš tokį galiūną, patiki jo apgaule, ima vis labiau silpnėti, kol visai suglemba – nors žmogus sukurtas vaikščioti ir bėgioti! Straipsnyje "Ir kūnu, ir dvasia! Fizinis pajėgumas: tarp Dievo garbinimo ir kūno kulto" ("Prizmė", 98/2) krikščionis gydytojas fizioterapeutas Gerdas Schnackas rašo:

"Jau pats sveikas protas mums sako, jog žmogus šiame pasaulyje yra tam, kad vaikščiotų, o ne sėdėtų. Judėjimas yra žmogaus iš¬raiškos šioje žemėje pagrindas. Tačiau augant civilizacijai nebemokame elgtis su savo kūnu, jo praktiškai nebesuprantame. Mes vis mažiau ir mažiau judame. Nuo pusryčių stalo iki automobilio, po to firma, valgykla ir vakare vėl namo..."

Schnackas pabrėžia, kad "vaikščiojimas yra mūsų pašaukimas. Mūsų kelio sąnariai sukonstruoti judėti į priekį. ... automobilis važiuoja, paukštis skrenda, žuvis plaukioja, o žmogus turėtų vaikščioti." Kūno fiziologija vienareikšmiškai byloja, kad Dievas mus sukūrė judėti. Jei mes daugiau važinėjame mašinomis, tolinamės nuo savo prigimties, paminame mums Dievo suteiktą identitetą ir kenčiame nuo padarinių. (Žr. ir D.G. Myerso "Sveikatos stiprinimas", "Prizmė", 2003/1; http://www.prizme.lt )

Modernusis medicinos mokslas tai tik patvirtina. Vokiečių žurnalas "Spiegel Spezial" judėjimo temai paskyrė visą numerį ("Die Bewegung ist alles – Die Heilkraft des Sports"; Nr. 4, 2006). Jame autoriai taip pat akcentavo, kad žmogaus kūnas sukurtas judėti. Pakankamas judėjimas užtikrina jo sistemų veiklos pusiausvyrą. Žmogaus organizmas neparengtas prisitaikyti prie nejudrumo. Autoriai net sako, kad "judėjimas yra ne naudingas dalykas sveikatai palaikyti, o būtinoji sąlyga normaliam žmogaus kūno funkcionavimui". Todėl baisi klaida manyti, kad jeigu sveikai maitinamės ir palaikome normalų kūno svorį, mažai judėdami nekenkiame savo sveikatai.

Ypač turtinguose Vakaruose milijonai žmonių daugumą laiko praleidžia sėdėdami. Autoriai nurodo rimtus šitokio gyvenimo būdo padarinius: "Minimali raumenų apkrova, būdinga biurų darbuotojams, gali būti tokia pat kenksminga kaip ir rūkymas. Nejudrių žmonių mirtingumas beveik trečdaliu didesnis nei judrių".

Daugumos civilizacijos ligų priežastimi jau laikoma dėl kūno nejudrumo smarkiai stringanti medžiagų apykaita. Labai tikėtina, kad padidėjusio sergamumo svarbiausioji priežastis yra visai ne užteršta aplinka ar "chemija" maisto produktuose ir net ne genetiškai modifikuoti organizmai, bet judėjimo stoka. Daugybė Europos ir Šiaurės Amerikos storulių tokie yra ne todėl, kad per daug valgo (dabar vidutiniškai mes suvartojame mažiau kalorijų negu ankstesniais šimtmečiais), bet dėl to, kad mažai juda (gaunama energija nesuvartojama).

Būtina pabrėžti: "Kasdienis fizinis aktyvumas tiesiogiai susijęs su mažesne rizika susirgti širdies ir medžiagų apykaitos ligomis, infarktu, amnezija, depresija, diabetu, nutukimu, be to, jis ilgina gyvenimą. Jis net gali sumažinti krūties bei žarnyno vėžio susirgimo galimybę".

Judėti ne tik sveika, bet ir pakyla nuotaika, pasimankštinęs žmogus tampa laimingesnis negu patinginiavęs. S. Kleinas knygoje "Laimės formulė" rašo: "Nuolat sportuojantys žmonės jaučiasi geriau, labiau pasitiki savimi, mažiau bijo ir rečiau serga despresija". Kaip judėjimas kelia nuotaiką? "Susitraukinėjant raumenims, smegenys daugiau išskiria hormonų, pavyzdžiui, serotonino ir, kaip spėjama, endorfinų, kurie gali sukelti lengvą euforiją. Tačiau tokie vidiniai pokyčiai visų pirma gerina nuotaiką." Todėl Kleinas rekomenduoja:

"Tinka viskas – bėgiojimas, plaukimas, šokiai, nes judėjimo pobūdis neturi reikšmės. Dar mažiau svarbu pasiekti kokių nors laimėjimų. Netgi atvirkščiai, yra nemažai įrodymų, kad garbės troškimas daugiau kenkia nei padeda. Per dideli tikslai dažnai būna nepasiekiami, todėl sukelia frustraciją, kartu sužlugdydami bet kokius gerus ketinimus. Visiškai pakanka pasimankštinti pusvalandį per dieną, nes sportavimo tikslas – ne tapti raumenų kalnu."
Daug žmonių dėl įvairių priežasčių save laiko sportiškais, tačiau tik 10–20 proc. suaugusiųjų Europoje įvykdo minimalius judėjimo reikalavimus, būtinus sveikatai. Vertėtų susimąstyti, ką tokie skaičiai reiškia nacionalinei sveikatos politikai...

"What Would Jesus Drive?"

Šiuo metu daug kalbama apie klimato atšilimą. Antai Alo Gore'o filmas "An Inconvenient Truth" (Nepatogi tiesa) dokumentinių filmų nominacijoje pelnė net Oskarą, o pats Gore'as už visus savo darbus šia tema dar buvo apdovanotas Nobelio taikos premija (kartu su IPCC). Tačiau žymusis amerikietis buvo daug kritikuotas dėl dalykinių klaidų bei supaprastinimų filme ir knygoje. Užtat daug rimčiau dirbo Nicholas Sternas, buvęs vyriausias Pasaulio banko ekonomistas, beveik prieš metus išleidęs 616 puslapių "Stern-Report" (Tony Blairo komentaras: "svarbiausias pranešimas apie žemės ateitį"). Jame Sternas pateikia skaičiavimus apie tai, kiek žmonijai kainuotų dabartinis atmosferos teršalų nemažinimas. Ogi 5,5 bilijonus dolerių! Kaip ekonomistas jis jau dabar ragina veikti, nes ateityje dėl to būtų tik pigiau. Pranešimo santrauka baigiama mintimi: "Vis dar nevėlu užkirsti kelią blogiausiems klimato kaitos padariniams. Tačiau mes privalome kuo greičiau visi kartu ir nuoširdžiai griebtis darbo. Delsimas gali būti labai brangus ir pavojingas".

Apie šiltnamio efektą jau žinoma bemaž 100 metų. Be jo gyvenimas žemėje nebūtų įmanomas, nes 33 laipsniais būtų šalčiau. Bet plečiantis industrijai, į atmosferą išmetama vis daugiau anglies dvideginio (daugiausiai deginant išgaunamųjų kurų kaip anglis, nafta, dujos). Jo dalis ore jau seniai ne 280 ppm (parts per million, t.r. 0,028 proc.), o 430 ppm, ir kiekvienais metais didėja po 2 ppm! Išlaikant tokius tempus, 2050 metais jis pasieks 550 ppm.

Būtent dėl anglies dvideginio visų pirma susidaro šiltnamio efektas (kartu su juo ir kitos dujos, pvz., metanas). CO2 atmosferoje išsilaiko apie 100 metų. Jo kaupimasis atvedė prie to, kad XX a. klimatas atšilo 0,7 laipsnio (CO2 atsakingas už maždaug 70 proc. žemės atšilimo nuo industrializacijos pradžios). Jei jo išmetimas nebus radikaliai mažinamas, ekspertai skaičiuoja, kad 2035 metais klimatas atšils 3 laipsniais, o iki 2100-ųjų net 5. Visiems kartu labai pasistengus dėl sumažinimo – tik 2 laipsniais.

Temperatūrų svyravimai bei klimato kaita žemės istorijoje nėra naujiena (per paskutinį ledynmetį buvo 9 laipsniais šalčiau). Skiriasi tik kaitos tempai – dabar viskas vyksta daug greičiau (beveik 30 kartų greičiau nei natūraliai). Prie spartos prisideda ir tankus žemės apgyvendinimas. Ekspertai spėja, kad daugės liūčių, uraganų ir potvynių, ir jie bus intensyvesni. Sausringos vietovės dar labiau išdžius. Jūros lygis dar XXI a. pakils 20–60 cm. Apie 2050- uosius gali atsirasti nuo 150 iki 200 mln. pabėgėlių dėl klimato kaitos. Dėl to paties per šį laikotarpį gali išnykti nuo 15 iki 37 proc. sausumos gyvūnų rūšių.

Jau daugiau kaip 25 metus Pasaulio bendrija tiria klimato kaitą. 1979 įvyko pirmoji Pasaulio klimato kaitos konferencija, 1992 svarbus "World Summit" Rio de Žaneire. 1988 įkurta IPCC, "Intergovernmental Panel on Climate Change" (ipcc.ch). Pagaliau 1997 metais buvo priimtas Kioto protokolas, prie kurio šiuo metu jau prisijungę 150 valstybių. Pagal jį visos industrinės valstybės iki 2012 šiltnamio efektą didinančių išmetamųjų dujų privalo sumažinti 10 proc. (lyginant su 1990). Bet vienos didžiausių atmosferos teršėjų kaip JAV ir Australija (be to, Indija ir Kinija) prisijungti prie Protokolo atsisako. Todėl industrinių valstybių išmetamųjų dujų emisija nuolat auga (nuo 2000-ųjų 2,4 proc.).

Problema ne vien tai, kad nuo 1970 energijos suvartojimas padvigubėjo. Problema, kad daugiausiai energijos suvartoja, taigi ir anglies dvideginio išmeta turtingieji Vakarai (vien JAV suvartoja ketvirtadalį pasaulio energijos). Amerikoje CO2 emisija vienam asmeniui 20 tonų per metus. Europoje 10 tonų, Afrikoje ir Azijoje tik po 4, o atskirose valstybėse dar žymiai mažiau. Amerika ir ES (šeštadalis pasaulio gyventojų) į atmosferą išmeta 55 proc. šiltnamio efektų didinančių dujų, o neturtingiausias pasaulio šeštadalis tik 3 proc. Transporto priemonės išmeta maždaug ketvirtadalį CO2 (pvz., Didžiojoje Britanijoje 42 proc. dėl lengvųjų automobilių, 21 proc. dėl lėktuvų). O eismas niekur nemažėja! Automobilių kasmet daugėja, vadinasi, didėja ir CO2 emisija!

Mes, turtingieji vakariečiai, labiausiai prisidedame prie pasaulio atšilimo, o neturtingiesiems pietiečiams atitenka skaudžiausioji jo padarinių patirtis. Ypač liūdnos prognozės skelbiamos Afrikai. Tad, globaliau žiūrint, galima sakyti, kad mes mėgaujamės savo gerbūviu neturtingųjų sąskaita. Dėl to vartojimo ir eismo intensyvumo augimas yra ir moralinis klausimas. "Nuo tavęs priklauso, ar klimatas keisis" – visai teisingai skelbia reklaminis plakatas Lietuvos miestuose. Mūsų gyvenimo būdas čia, Vakaruose, tapo didžiąja problema. Kiekvienas iš mūsų prie jos prisidedame. "Galų gale mūsų individualūs sprendimai nulems mūsų planetos ateitį" (N. Spencer/R. White, "Christianity, Climate Change and Sustainable Living").

Kiekvieno iš mūsų elgesys čia ir dabar veikia ir turės padarinių dešimtmečiais žmonėms, gyvenantiems kitoje žemės pusėje. Garantuotai nusižengsime artimo meilės įsakymui, jei nenustosime gyventi taip kaip iki šiol. Apie tai kalba evangelikalų iniciatyvos "Christians and Climate" autoriai dokumente "Climate Change – An Evangelical Call to Action" ( http://www.christiansandclimate.org ; žr. ir http://www.creationcare.org ; http://www.tearfund.org/ Campaigning/Climate+change+and+disasters/; gera straipsnių apžvalga: http://www.christianitytoday.com/ct/special/globalwarming.html?gclid=CP3N_ 4HbvY8CFQI5aAodYX5gYQ; apie teologinius argumentus: F.A. Schaefferio straipsnis "Prizmės" numeryje apie ekologiją, 97/1).

Ką tai reiškia konkrečiai? Tai tikrai nereiškia, kad privalome atsikratyti visų automobilių. Bet reiškia, kad turime imti kitaip mąstyti; privalome pagaliau suvokti, kad važiuodami savo automobiliu, prisidedame prie atmosferos taršos ir CO2 išmetimo. Štai faktai: maždaug 160 g/km CO2 išmeta naujas automobilis. Čia daug prisideda greitis. Pavyzdžiui, Opel Zafira 1.8, važiuodamas 80 km/h greičiu išmeta 150 g CO2 kilometrui, o padidinęs greitį iki 130 – jau 250 g. Už 120 km/h ribos CO2 emisija didėja staigiai. Mažas vidutinės klasės automobilis (1.1l), važiuodamas 130 km/h greičiu, išmeta CO2 beveik dvigubai daugiau negu važiuodamas 100 km/h. Be to, galioja taisyklė: kuo automobilis sunkesnis ir galingesnis, tuo daugiau ir išmetamųjų dujų. Važiuojant traukiniu, 1 km ir 1 asmeniui, palyginus su lengvuoju automobiliu, tenka tik devintadalis CO2.

Priimdami sprendimą keliauti, rinkdamiesi susisiekimo priemonę, vieną ar kitą automobilį, pasirinkdami greitį, priimame ir moralinį sprendimą. Todėl kiekvienam krikščioniui turėtų kilti labai pagrįstas klausimas: "What Would Jesus Drive?" – Ką vairuotų Jėzus? (pagal populiarų šūkį "What Would Jesus Do" / Ką darytų Jėzus?; žr. http://www.whatwouldjesusdrive.org ). Ar pasirinktų naują Audi R8, su 420 AG, "traukiančią" 300 km/h? Ar Jėzus rinktųsi kelias tonas sveriantį džipą? Ar greičio pedalą spaustų iki galo? Ar nedideliems atstumams apskritai rinktųsi automobilį?

Paradoksalu, bet didelė mūsų, vakariečių, problema ta, kad klimato klausimais esame visiški beraščiai. Mes daug žinome apie savo mašinas, bet tik ne apie jų CO2 emisiją ir aplinkos taršą. Mes net nenutuokiame, kokiais veiksmais pridarome daugiausiai žalos. Kad galėtume imtis teisingų priemonių, turime išmokti skaičiuoti! Tam pagalbos kiek tik nori. Interneto svetainėje http://www.mycarbonfootprint.eu/lt/ galima sužinoti apie šildymo, energijos vartojimo, prekybos paslaugų vartojimo pasirinkimą. Čia duodama daug gerų patarimų ir pamokymų: "Patikrinkite, ar jūsų padangos pripūstos tinkamai, ir sutaupysite apie 140 kg CO2 per metus"; "Sumažinkite važiavimo greitį nuo 110 km per valandą iki 90 km per valandą 10 proc. atstumo, kurį nuvažiuojate, ir išvengsite apie 55 kg CO2 per metus"; "Važiuodami traukiniu 1000 km per metus vietoje kelionės nuosavu automobiliu išvengsite apie 130 kg CO2 per metus"; "Pakeiskite trumpas keliones automobiliu į išvykas dviračiais ir išvengsite apie 240 kg CO2 per metus".

Motorizuotos skardos psichologija

Mobilumas, judėjimas, klimatas – kritikos laukai, į kuriuos žvilgtelėjome ir mes. Bet prieš pereidami prie praktinių siūlymų, išsiaiškinkime dar keletą klausimų: kodėl, nepaisant galingos kritikos bei daugelio problemų, automobilis išlieka toks paklausus ir sėkmingas daiktas? Kodėl, nepaisant didėjančių kamščių keliuose, parkavimo vietų stygiaus, eismo miesto centruose problemų, mes perkamės automobilius, kai kurie įsigyja net po antrą, trečią? Kodėl mes patys savanoriškai lendame į automobilinę kultūrą, sutinkame joje gyventi, net laikome ją savo gerovės masteliu? Pagaliau kodėl automobilis šiandieninėje Lietuvoje tapęs kultiniu objektu?

Ar tikrai mums reikia automobilio? Gyvenimo be jo, kaip ir be elektros ar telefono, beveik neįsivaizduojame. Ir išties automobilis dažnai labai reikalingas įveikti atstumą nuo taško A iki taško B. Neverta bandyti laiko sukti atgal iki Otto ir Benco, prieš daugiau nei šimtmetį išradusių automobilį. Bet ir šitokio didžiulio jų kiekio (Europoje greitai teks 1 dviem asmenims) juk jau niekaip nepaaiškinsi objektyviu būtinumu. O gal kartais galėtume ir be jo apsieiti? Automobilių kultas labai susijęs su psichologijos ir kultūros dalykais.

Pirmoje vietoje galėtume paminėti mūsų kultūrų individualizmą. Transportas suteikia individui didelę laisvę judėti, dar didesnę – asmeninis automobilis. Deja, ši laisvė didžia dalimi tėra apgaulė arba dirbtinė laisvė, parduodama reklamos. Kokia gi laisvė, jei valandų valandas esame priversti stovėti kamščiuose ar nerandame parkavimo vietos? Miestuose net galima sakyti, kad dviratininkai ir viešojo transporto naudotojai turi dažnai daugiau laisvės! Jei visi vienodai norime būti individualistais, iš individualizmo šlovės nekas ir telieka... Šiandien tikriaisiais eismo individualistais būtų galima pavadinti dviratininkus!

Antra: automobilis siejamas su galia. Šimtas ar daugiau AG, aktyvuojamų vienu pedalo spustelėjimu – kur dar rastume šitiek fizinės jėgos, taip lengvai pavaldžios žmogui?! Vairuodami automobilį, panaudojame tik šeštadalį savo kūno energijos, o atrodo, lyg būtume neapsakomai greiti ir galingi. Mobilumas visuomet reiškia galią, o automobilyje – daugkart didesnę. Automobilis mums suteikia galią, bet yra galingesnis už mus. "Automobilis užvaldo žmogų" (H. Knoflacheris).

Trečia: automobilis šiandien tapęs padėties visuomenėje ir sėkmės simboliu. Tik nevykėliai neišgali įsigyti mašinos. Normaliai besiverčiantys važinėja 10 metų senumo Audi 100 (kad ir sena, bet nors didelė!). O kuriam jau sekasi, tas savo sėkmę įrodo mažiausiai Toyota Avensis arba Renault Megane. Labai sėkmingų vyrų ir moterų statuso simboliai yra VolvoX70, Porsche Cayenne arba Lexus visureigis (bei nemenkesni antrieji ir tretieji automobiliai). Automobilio kalba paprasta: sėdai už vairo, ir visiems turi būti aišku: tu gyveni gerai! Vatikano dokumente "Kelio pastoracijos gairės" rašoma:

"Automobilis jo savininkui ypač tinkamas kaip objektas pasirodyti ir kaip priemonė nustelbti kitus bei sukelti pavydą. Asmuo sutapatina save su automobiliu bei juo teigia savo ego. Girdami savo automobilius, iš esmės giriame save, nes jie mums priklauso ir, kas svarbiausia, mes juos vairuojame. Daugybė automobilininkų, ne tiktai jaunų, su dideliu malonumu giriasi savo rekordais ir pasiektais dideliais greičiais, ir nesunku konstatuoti, jog jie nepakenčia, kai juos laiko blogais vairuotojais, net jei ir gali pripažinti tokie esą."
( http://www.lcn.lt/b_dokumentai/kiti_dokumentai/kelio pastoracijos gaires.html#_Instinktas)

Automobilis šiandien tapęs žmonių tapatybės kūrėju ir dalimi. Ypač tai akivaizdu tose šalyse, kurios išgyvena lūžį po sovietmečio. Ne tik formuojasi nauja visuomenės santvarka, bet ir pati visuomenė, jos nariai ieško savųjų kelių ir tapatybės. Psichologiškai pažiūrėkime į ekonomikos statistiką ir automobilių parką: palyginus su Vakarų valstybėmis, šios šalys ekonomiškai nors ir mažiau išsivysčiusios, bet labai daug investuoja į statuso simbolius, kurie beveik akimirksniu nuvertėja (automobilis, ypač dėl savo greito nuvertėjimo, beveik visais atžvilgiais laikytinas tikra pinigų naikinimo mašina!). Tad blaiviai vertinant, labai nelogiška elgsena. Jei didesnė visuomenės dalis turėtų tvirtesnį identitetą, šito nebūtų. Žmonės priimtų protingesnius sprendimus, t. y., pirktųsi mažiau ir mažesnes mašinas, o dideles pinigų sumas investuotų į svarbesnes sritis.

Antanas Paškus "tautinio menkavertiškumo" ženklu Lietuvoje laiko "kalbos taršą" ("Žvilsgnis į pasaulėžiūrinę aplinką, šventovę, save"). Mes dar galėtume pridėti ir automobilio kultą. Nes juk jeigu žmogus taip stipriai prisiriša prie išvaizdaus, galingo automobilio, argi nėra pernelyg menkavertiškas jo požiūris į save?

Automobilio nudievinimas

Ką gi daryti? Pirmiausiai ne atiduoti visus automobilius į metalo laužą, o bent jau nustumti nuo garbės pjedestalo. Nustoti juos garbinti ir neleisti jiems reguliuoti mūsų gyvenimo. Blaiviai ir kritiškai įvertinti savo dalyvavimą eismo judėjime bei labiau imti pateisinti savosios rūšies, homo sapiens, mąstančio žmogaus, vardą.

Asmeninėje sferoje vertėtų rimčiau pasižiūrėti į teologo F. A. Schaefferio perspėjimą: "Du dalykai labiausiai ardo mūsų aplinką – pinigai ir laikas, arba, kitaip tariant – godumas ir skubėjimas. Klausimas, ar išties mums tuoj pat reikia naudos ir tuoj pat būtina sutaupyti laiko, o gal svarbiau daryti tai, ką daryti privalome kaip Dievo vaikai?" ("Pollution and the Death of Man")

Atsisakydami kelionės automobiliu, vienu šūviu nušauname daug zuikių: sutaupome pinigų, prisidedame prie sveikatos ir aplinkos gerinimo, stipriname socialinius ryšius.

Konkrečiai: perkant automobilį, pirmiausia reiktų žiūrėti į poreikį, o ne į kaimyną. Pagalvoti, ar tikrai automobilis man būtinas? Jeigu jau vieną turiu, ar būtinai reikia antro? Ar būtinai reikia po vieną kiekvienam suaugusiam šeimos nariui? Jei visgi nutariau pirkti, žiūrėti ne į mašinos grožį ir puikumą, o į naudingumą. Automobilis turėtų būti nė kiek ne didesnis negu reikia. Šiuolaikiniai "mažyliai" stebinte stebina ne tik savo talpumu, bet ir greičiu. Tradicinei dvivaikei šeimai tokio visiškai pakanka. O madingieji visureigiai Lietuvoje beveik visiškai nereikalingi.

Jei mašiną jau turi, kassyk sėsdamas prie vairo pagalvok: ar tikrai ši kelionė būtina? Gal galėtum pasinaudoti autobusu ar traukiniu, dviračiu, o gal net pėsčiomis nueiti. Be to, reiktų stengtis kuo efektyviau išnaudoti automobilio talpą, kuo mažiau važinėti vienam, ieškotis pakeleivių į darbą ar renginį. Taip pat, žinoma, reiktų protingai rinktis ir greitį. Greičio ribojimai galioja kiekvienam, todėl daugybės greičio aukų bei žalos klimatui akivaizdoje per greitai važinėti yra labai neatsakinga.

Miestų ir miestelių eismo politika šiuo metu smarkiai orientuota į augančius automobilių srautus. Be abejo, į tai būtina atsižvelgti, būtina rūpintis aplinkkelių tiesimu, parkavimo vietų plėtimu. Bet visa tai eismo spūsties iš esmės nesumažina. Daug prasmingiau yra eismą riboti. Savivaldybėms vertėtų visomis išgalėmis žmones skatinti naudotis gerai ir patraukliai organizuotu viešuoju transportu. Deja, dažnai daroma būtent atvirkščiai. Kauno savivaldybė, šiemet norėdama padovanoti miestiečiams kalėdinę dovanėlę, leidžia visą gruodį automobilius miesto centre statyti nemokamai. Argi tai ne tiesioginis paraginimas piliečiams dažniau naudoti nuosavą mašiną. Juk daug protingiau būtų padovanoti mėnesinį autobuso bilietą ar pan.

Reikia aktyviai plėtoti dviračių infrastruktūrą, pasimokant iš gerą patirtį turinčių Vakarų miestų. Bet visų svarbiausia sudaryti galimybes savo teisėmis naudotis pėstiesiems ir vaikams. Kodėl gi, pavyzdžiui, gyvenamuosiuose rajonuose visur neapribojus greičio iki 30 km/h? Lietuvoje dar būtų galima vystyti keleivių pervežimą geležinkeliais. Bet, deja, valdžiai šiuo metu prioritetas ne pėstieji, o ratuotieji...

Kitas svarbus dalykas: kainos privalo atitikti tikrovę. Palyginus su eismo padarinių (gatvių remonto, aplinkos užterštumo, sveikatos ir t. t.) kaina, turėti automobilį Lietuvoje vis dar labai pigu. Įsigyti ir išlaikyti mašiną gali dauguma žmonių, o valstybė nuolat baiminasi nepopuliarių permainų. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje alternatyvų nėra. Europoje jau išbandyta daugybė priemonių, kurias galima pasirinkti ir prisitaikyti: parkavimo branginimas, rinkliavų miestų centruose (kaip Londone) nustatymas, sunkvežimių eismo greitkeliais apmokestinimas (kaip Vokietijoje), kuro mokesčių kėlimas. Labai prasminga apmokestinti automobilius pagal galingumą. Šiuo atveju mažiau moka tie, kurie pasirenka mažai kuro sunaudojančius automobilius, o tie, kurie nori važinėti galingais ir sunkiais automobiliais, turi mokėti atitinkamai daug daugiau.

Trečia, valdininkai turi ne tik ieškoti įstatyminių išeičių, bet ir pagaliau patys imti rodyti gerą pavyzdį. Iki šiol jie lygiai taip pat išprotėję dėl automobilių, kaip ir vidutinis pilietis. Kiekviena savivaldybė turi pilnus garažus tarnybinių automobilių, o kur gi tarnybiniai dviračiai? Šių net Europos komisija turi šimtus! Paramos pinigus miestų valdžia tokioms iniciatyvoms kaip "Judrioji savaitė" priima noriai, tik kodėl valdininkų per tą savaitę nesimato nė vieno ant dviračio? Kam reikalingos iniciatyvos, jei nė vienas neparodo, ką reikia daryti?!

Tačiau politikams stinga ne tik gerų norų, bet ir kūrybiškumo. Daug puikių idėjų jau yra išbandyta ir įgyvendinta, tereikia tik atsirinkti ir prisitaikyti lietuviškai aplinkai. Kodėl didmiesčiuose nepradėjus dviračių nuomos? Paryžiuje tokių punktų beveik 800 su 20 000 dviračių. Gaila, kad Lietuvoje panašią idėją su savo "oranžiniais dviračiais" prieš keletą metų smarkiai diskreditavo buvęs Vilniaus meras A. Zuokas.

Krikščionys ir krikščionių bendruomenės automobilio atžvilgiu, deja, elgiasi dažniausiai lygiai taip pat kaip ir visi aplinkui. Žinodami ir kartais pripažindami, kad per daug sureikšmina ar net sudievina automobilį, vengia ne tik kitaip elgtis, bet ir kritiškai kalbėti apie jį. Be to, klimato kaita ir eismo problemos juk taip pat puikios temos krikščionims! Ypač jiems, nes kam gi daugiau, jei ne krikščionims, turėtų rūpėti pasaulio, būsimų kartų likimas, vargšų ir kenčiančiųjų problemos? Pastoriams pilnas internetas pagalbinės medžiagos, kaip paruošti gerą, pamokantį ir padrąsinantį pamokslą ar pranešimą.

Kiekvienai bendruomenei turėtų rūpėti, ar jų pamaldų vietos gerai pasiekiamos miesto autobusais, dviračiais, pasirūpinti saugiomis jų palikimo galimybėmis. Organizuojant renginius, vertėtų atkreipti dėmesį, ar jie numatomi ten, kur važiuoja ir viešasis transportas. Ekskursijai gal verčiau nuomotis autobusą, o ne kiekvienam važiuoti savo automobiliu.

Akį užmetęs į automobilių aikšteles prie daugumos bažnyčių, supranti: autovirusu užsikrėtę ir krikščionys. O juk jie pašaukti būti kitokiais, nesusilieti su srove, taigi ir rodyti pavyzdį kultūros, kurioje būtų mažiau automobilių. Mums jokiu būdu negali tapti priimtini tokie dalykai, kurie praktikuojami tarp krikščionių automobilininkų šalyje Nr. 1. Roberto Schullerio Crystal Cathedral Kalifornijoje siūlo "drive-in"– pamaldas neišlipant iš automobilio. Kitos gigantiškos bažnyčios kaip Willow Creek arba R. Warreno Saddleback didžiuote didžiuojasi savo stulbinamų mastų parkavimo aikštelėmis-laukais.

Pabaiga: ar laimėsime karą keliuose?

Regis, karas Lietuvos keliuose nė nemano eiti į pabaigą. Po kulminacinės nelaimės Aleksandrijoje, įvairios institucijos isteriškai griebėsi ieškoti išeičių. Valdžioje nusirito kelios svarbios galvos, žiniasklaidoje nepaliauja plūsti užuojautos ir reikalavimai griežtinti eismo taisykles. Svarbiausia – išgelbėti bent vieną gyvybę!

Bet šis karas tokiais būdais nelaimimas. Šiuo atveju verčiau nurimti ir griebtis racionalumo, nes problema labai sudėtinga ir kompleksiška. Nežinia kodėl, bet dabartinėje įkaitusioje atmosferoje pro akis praleidžiami keli svarbūs dalykai.

Ypatingai smarkiai linčiuojame girtus policininkus ar valdininkus – bet nieko negalvojame apie pačius save. Juk kiekvienas automobilis gatvėje yra pavojingas – mano ir tavo. Elementari fizika byloja: viena ar dvi tonos skardos, lekiančios dideliu greičiu yra potencialus žudymo įrankis. Kol gatvėse bus mašinų, tol bus ir žuvusiųjų. Kiekvienas vairuotojas, net pats disciplinuočiausias ir dėmesingiausias dėl neatsargumo ar nelaimės atveju gali suvažinėti žmogų. Mes savo kultūroje pasirinkome didelį mobilumą, o žuvusieji – tai kaina už šį pasirinkimą. Todėl šia prasme karas keliuose neturi pabaigos ir niekuomet nebus laimėtas.

Bet eismo aukų skaičius gali ir turi būti mažinamas. Pats efektyviausias būdas tai pasiekti – eismo ribojimas. Ten, kur važinės mažiau mašinų, bus mažiau pavojaus ir avarijų (be abejo, tai tik vienas aspektas iš daugelio). Bet politikai apie eismo ribojimą net nediskutuoja ir, pataikaudami vairuotuojams, tik dar labiau jį didina.

Dar vienas svarbus dalykas – elementarių eismo taisyklių laikymasis ir atsakinga kontrolė. Nauji automobiliai avarijų skaičių mažina tik iš dalies. Daug efektyviau yra paisyti tokios paprastos taisyklės kaip visų keleivių saugos diržų naudojimas. Daugybę kartų per dieną parodomas klipas, kaip mergaitė išlekia pro priekinį lango stiklą, bet kasdienybėje tūlai mamytei, užlėkusiai pasiimti savo vaiko iš darželio, regis, tai nė motais. Tačiau tai ir beveik nekontroliuojama? Ir kaip sukontroliuoti, jei net patys policininkai diržų nesegi. O juk "saugos diržai gali išgelbėti tavo gyvybę" – net ir nenaujoje mašinoje! Kiek iš šių metų žuvusiųjų galėjo išlikti gyvi, jei būtų prisisegę?

Kitas būdas – greičio ribojimas. Visi kalba tik apie milžiniškas baudas, bet beveik niekas apie protingą eismo planavimą. Net ir lietuviai žino, kad greičio sumažinimas nuo 60 iki 50 km/h turi įtakos avaringumui. Bet, matyt, vairuotojų lobistai stipresni už norą mažinti avaringumą, nes, įvedus gyvenvietėse greičio ribojimą iki 50, pakelės dygte pridygo ženklų su leistinu 60 (nors daug kur jau seniai patikrinta, kad tankiau apgyvendintose vietovėse pats tinkamiausias greitis 30 km/h). Štai čia policininkai tegul ir patruliuoja, o ne pusę pirmos nakties laukuose ties Radviliškiu...

Ir kol visuomenėje nesikeis požiūris į automobilį, kol liks toks pat jo statusas, tol greitis išliks automobilinio mentaliteto dalis. Kol mašinos varys iš proto ir reguliuos mūsų gyvenimus, tol jokia policija net su pačiu stebuklingiausiu komisaru nieko nesureguliuos. Kol ant garbinimo altoriaus stovės automobilis, tol jis reikalaus aukų. Jų gali būti daug, o mes, žmonės, pralaimėsime dar ne vieną karą...